可以理解的是，连接螺栓160穿过第一连接孔116及第二连接孔136，将承载体110与限位板130固定连接，使得承载体110、两个压力分散组件120及限位板130的连接更稳定，也使得两个压力分散组件120与承载体110及限位板130之间接触更紧密、更广泛。

需要说明的是，本实施例中，承载体110与限位板130是通过连接螺栓160进一步固定的，但不限于连接螺栓，还可以采用其他连接件。

两个密封套管170分别套设在两个压力分散组件120的外表面。可以理解的是，密封套管170与压力分散组件120Zui大限度的紧密接触。

导向帽140与限位板130相互连接。

可以理解的是，导向帽140的截面与限位板130的截面大小相等，导向帽140与限位板130可以相互连接。

作为优选，本实施例中，导向帽140为金属导向帽，传统导向帽为塑料导向帽，该金属导向帽增加了沙浆与导向帽的沾结力，塑料制品的热胀冷缩值与沙浆热胀冷缩值差异大沾结力差，而金属制品的热胀冷缩值与沙浆热胀冷缩值差异小沾结力好。

图2为本实施例提供的安全压力分散装置的压力分散组件结构示意图。请参照图2，压力分散组件120包括第一锚具121、第二锚具122、第三锚具123及限位套管124。

美国NVICKS威克斯叶片泵+工程机械液压泵

叶片泵单联35V型号注塑机液压油泵

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钢绞线150依次穿过通孔112、第三锚具123、第二锚具122、限位套管124及第一锚具121，通过固定孔132固定在限位板130上。

第一锚具121还包括脆簧1211。脆簧1211设置于第一锚具121的内表面与钢绞线150的外表面之间。脆簧1211与第一锚具121的长度相等。

作为优选，本实施例中，第一锚具121为P型锚具。

第二锚具122还包括三角丝拉簧1221和过渡套1223。三角丝拉簧1221设置于第二锚具122的内表面与钢绞线150的外表面之间。三角丝拉簧1221的长度小于第二锚具122的长度。过渡套1223与第二锚具122相互连接。作为优选，本实施例中，过渡套1223与第二锚具122一体成型，减少安全压力分散装置内部结构间的相对移动。

作为优选，本实施例中，第二锚具122为加长P型锚具。

第三锚具123还包括拉簧1231。拉簧1231设置于第三锚具123的内表面与钢绞线150的外表面之间，拉簧1231与第三锚具123的长度相等。

作为优选，本实施例中，第三锚具123也为加长P型锚具。

需要说明的是，本实用新型实施例提供的安全压力分散装置，其第一锚具121抗拉强度超过n×260KN(全文中，n均为正整数)，第二锚具122和第三锚具123结合，其抗拉强度超过n×185KN。

限位套管124的长度为3～4厘米，当第二锚具122和第三锚具123受力超过n×185KN时，第二锚具122和第三锚具123开始向第一锚具121方向位移与第一锚具121接触，第二锚具122和第三锚具123与第一锚具121之间的位移距离不小于3厘米。

作为优选，本实施例中，第一锚具121、第二锚具122和第三锚具123的表面均设置有钠层。

设置钠层后，在后期施工，不需要任何油脂在标准的穿心式挤压机都可以正常挤压，减轻施工时对第一锚具121、第二锚具122和第三锚具123涂抹专用挤压油脂，进一步提高了工作效益。

本实施例提供的安全压力分散装置100的工作原理是，通过在第二锚具122的内表面与钢绞线150的外表面之间设置性能更稳定的三角丝拉簧1221，结合第一锚具121的内表面与钢绞线150的外表面之间设置的脆簧1211以及第三锚具123的内表面与钢绞线150的外表面之间设置的拉簧1231，本实用新型实施例提供的安全压力分散装置100抗拉强度大大增加，能有效的保持摩擦阻力，避免后期施工问题。

本实用新型实施例提供的安全压力分散装置100，抗拉强度大大增加，能有效的保持摩擦阻力，避免后期施工问题。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

目前深基坑竖向通行马道大部分采用普通钢管（48.3mm×3.6mm）通过扣件连接搭设架体加固，立杆之间搭设斜向横杆作为楼梯踏步支撑结构，楼梯踏步采用50mm厚木跳板中间镶嵌15mm厚木板防滑条，或在横杆上搭设水平垂直杆件，制作成阶梯形框架，然后满设15mm厚木板，竖向通道外侧满设密目网、剪刀撑，起到防护、加固的作用，通道上部设置防护棚，以此进行基坑与地面区域人员流通。

这种传统的钢管搭设的基坑竖向马道楼梯在实际施工作业中，一方面工人实际搭设过程中随意性较大，各杆件连接尺寸往往存在较大误差，导致楼梯踏步尺寸存在较大偏差，影响行人通行安全；另一方面楼梯踏步采用木质结构与钢管相结合加固而成，这两种不同材料连接加固处理不彻底，容易导致木质结构脱落、翘曲、探头等不稳定因素，无法形成长期有效的固定状态，同时由于这种钢管架结构需要采用大量扣件连接，连接质量难以控制，而且防高空坠物的效果较差，其安全性往往难以得到保证；另外，深基坑深度也是影响钢管搭设通行马道的重要因素，由于目前市场钢管长度一般不超过6m，所以对基坑深度在6m～12m范围内的通道搭设会造成原材料的二次切割浪费。这种传统的钢管搭设的基坑竖向马道楼梯搭设难度大，加固次数多，造成了一定程度上原材料的浪费，加大了人工和材料的投入，同时也具有一定的安全隐患。